Gdyński sen

Gdynia była miastem nadziei dla wszystkich: politycy widzieli w niej możliwość uniezależnienia polskiego handlu od Wolnego Miasta Gdańska i portów niemieckich, przedsiębiorcy – szansę na pełen rozmachu biznes, rybacy – na większe połowy, wojskowi – miejsce rozwoju floty wojennej, bezrobotni z całej Polski – wymarzone miejsce pracy. Dzięki determinacji wielu osób „maleńkie, króciutkie molo, chronicznie dziurawe” zmieniło się w port, który zdystansował Gdańsk, „kisnące wody malarycznej rzeczułki” – Potoku Chylońskiego – zmieniły się w portowe baseny, a wieś z niespełna 1,5 tys. mieszkańców stała się 120-tysięcznym miastem.

POCZĄTKI

W wyniku traktatu wersalskiego po I wojnie światowej w granicach Polski znalazły się dawne Prusy Królewskie ze 144-kilometrowym dostępem do morza. Na polskim wybrzeżu nie było jednak ani jednego większego portu. Gdańsk i okolice weszły w skład Wolnego Miasta Gdańska. Polacy mogli zgodnie z postanowieniami traktatu wersalskiego korzystać z szerokich uprawnień w porcie gdańskim. Wolne Miasto Gdańsk, formalnie niezależne, rządzone było jednak przez niemiecką większość, więc działalność gospodarcza Polaków była w nim utrudniona. Wybudowanie własnego portu na ziemiach polskich było polityczną koniecznością.

Zaczęło się jednak od potrzeb wojskowych. W 1920 r. podjęto decyzję o budowie portu wojennego dla tworzącej się polskiej morskiej floty wojennej. Wybór padł na Gdynię dzięki raportowi inż. Tadeusza Wendy, późniejszego wieloletniego kierownika budowy portu. W 1921 r. rozpoczęto to ogromne przedsięwzięcie, które od razu zyskało sobie status symbolu, m.in. za sprawą książki „Wiatr od morza” Stefana Żeromskiego, wydanej w 1922 r. Tak pisarz opisywał prace nad nowym portem: „Tak to wdziera się, wtłacza i zachodzi w niczyją, bezpańską zatokę pierwszy port Rzeczypospolitej. Sześć wież wyniosłych dla młotów, siłą pary rzucanych, wydziela wciąż ze siebie kłębki pary, smugi dymu i tępy łoskot uderzeń. Młoty biją miarowo w odziemki wielkich sosen kaszubskich, które zaostrzonemi śpiczasto wierzchoły szybko w dno piasczyste uchodzą”.

Gdynia stała się symbolem Polski nowoczesnej i sprawczej. Rzeczywiście, już w 1924 r. port był czynny i zawinął do niego pierwszy statek oceaniczny – „Kentucky”, oraz dwa statki handlowe pod polską banderą – „Gazolina” i „Gdynia”. A był to dopiero początek.

INWESTYCJA

Port w Gdyni był inwestycją niemal w całości państwową. Państwo wykupywało grunty pod teren portu i płaciło głównym wykonawcom. W pierwszym etapie prac wykonawcą była firma polska, a od 1924 r. – francusko-polskie konsorcjum. Pierwsze lata nie zapowiadały aż tak dużego sukcesu. Korzystna dla Gdyni koniunktura przyszła w 1926 r. i znalazł się wtedy człowiek, który potrafił ją zauważyć i wykorzystać.

W 1925 r. rozpoczęła się wojna celna z Niemcami, odbiorcą ok. 80 proc. polskiego węgla. Na szczęście dla Polski w kolejnym roku rozpoczęły się ogromne strajki brytyjskich górników. Eksport węgla z Wielkiej Brytanii do Skandynawii drastycznie zmalał, dzięki czemu polski węgiel mógł zająć jego miejsce. Do tego jednak potrzebny był port handlowy z prawdziwego zdarzenia. Po przewrocie majowym ministrem przemysłu i handlu, odpowiedzialnym m.in. za budowę gdyńskiego portu, został Eugeniusz Kwiatkowski. Od razu dostrzegł potencjał Gdyni i od 1926 r. przez najbliższe lata wydatki na nią stanowiły ponad połowę wydatków tego ministerstwa, a jednocześnie ok. 1 proc. wszystkich wydatków państwa. Wówczas były to dziesiątki milionów złotych (najwięcej w roku budżetowym 1928/1929, blisko 31 mln zł), ale dziś, przy zupełnie innej wartości złotego, trzeba by liczyć koszt budowy portu w miliardach.

TRUDNOŚCI

Jak bardzo potrzebna była Polsce taka inwestycja, pokazuje wzrost liczby ludności w Gdyni w okresie międzywojennym. Do 1939 r. do nowego miasta przyjechało ok. 120 tys. osób. Głód pracy był w II Rzeczypospolitej ogromny, dlatego do Gdyni wiele osób przyjeżdżało jak do ziemi obiecanej, licząc, że w prężnie rozwijającym się ośrodku jakaś praca na pewno się znajdzie. Przyjezdnych jednak często spotykało rozczarowanie. Wybrzeże nie miało pracy dla każdego i wkrótce nowoczesne centrum Gdyni zaczęły otaczać slumsy. Tak opisywał je Zbigniew Uniłowski w reportażu „Gdynia na co dzień” z 1937 r.: „w wilgotnych zaułkach pełzają roje mrukliwej dzieciarni o starczych, ziemistych twarzyczkach, nielękliwe, zerkające na nas posępnie spode łba. Budynki są bardzo rozmaite, (…) większość to naprędce sklecone nory, jakieś deski i drągi połączone przemyślnemi sztuczkami, oblepione błotem, obetkane szmatami, (…) wszystko razem skotłowane, cuchnące, ociekające brudem ludzkim niby wielka latryna”. Nie obyło się również bez afer finansowych. Jedną z największych w II Rzeczypospolitej była budowa gdyńskiej poczty. Kierownik budowy za nadużycia finansowe został skazany na sześć lat pozbawienia wolności. Części tych kosztów społecznych i afer z pewnością dało się uniknąć. Z drugiej strony jest jednak znamienne, że towarzyszyły one nawet tak niewątpliwemu sukcesowi, jakim jest budowa Gdyni.

Trudno ocenić rozmiar tego sukcesu. Nie zachowały się żadne analizy ekonomiczne poprzedzające rozpoczęcie inwestycji i wiele wskazuje na to, że po prostu ich nie było. Nie da się też dokładnie oszacować wydatków poniesionych na budowę miasta ani dochodów, jakie przyniosły gdyński handel i przedsiębiorstwa. Statystyki portu z przedednia II wojny światowej mówią jednak wystarczająco dużo o tym, czym Gdynia stała się dla Polski. W 1938 r. przez Gdynię przechodziło 46 proc. polskiego eksportu (przez Gdańsk – 31,6 proc.). Przez niecałe dwie dekady, w czasie powszechnie uznanym za „niezmiernie krótki”, powstały nabrzeża, falochrony, magazyny, budynki mieszkalne i biurowe, drogi, wiadukty, tory kolejowe, sieć wodociągowa i kanalizacyjna, urządzenia przeładunkowe, sieć elektryczna i telefoniczna. Gdyński port stał się jednym z największych w Europie.